海上登离船作业风险及防控

　　

　　随着世界海运贸易的不断发展，海上登离船的次数逐年增加，仅天津引航中心2024年在天津港水域登离船的次数就达到了2万次。目前，引航员最主要的登离船方式仍为攀爬引航员软梯，占比约90%，因其操作过程的高风险，事故的发生率和伤亡率长期居高不下。

　　本次调研结合行业内的数据统计和行业相关单位实地调研，对目前传统的登离船方式的安全风险进行识别和评估，进而提出针对性的风险防控措施，有效缓解当前登离船方式带来的安全风险。

　　自1960年SOLAS公约第一版正式实施至今已有60多年，但采用引航员软梯的登船方式却未有重大改进，一直沿用至今。随着船舶尺度变大和港口引航需求数量的增加，这种登离船方式的风险也逐渐凸显。

　　英国海事调查局(MAIB)2023年7月发布的《2022年海上事故统计报告》中提到，2022年有近700名引航员使用引航梯进行了约96000次上下船作业，而在此期间发生的400多起事故，均与引航梯的状况或布置不当有关。根据不完全统计，从2016年至今，几乎每年都有引航员在登离船过程中发生意外，全球至少有10位引航员以身殉职。美国纽约-新泽西港(Port of New York and New Jersey)不足1年的时间内曾发生两起引航员坠落死亡事故。2022年7月18日，土耳其亚洛瓦港(Port of Yalova)一名引航员登某油船时，也不慎从引航梯上跌入海中，不治身亡。多年来，我国也发生过多次引航员坠落伤亡事故。

　　据了解，国际引航协会现有会员仅8000余名，我国引航员人数大约2400余名。从伤亡统计数据比例来看，引航员的重大伤亡比例远高于其他行业，因此被列为第三大危险职业。

　　本次调研结合内外部相关资料查阅及天津港引航中心现场调研，从引航员的视角对于使用现有登离船装置作业的危险源进行了识别并研讨了相关应对措施。

　　(1)头盔未佩戴或所使用的头盔妨碍软梯的攀爬：目前引航员在登离船过程中一般不佩戴头盔。他们认为虽然戴头盔能有效防止在登离船过程中发生头部磕碰造成的伤害，但不正确的头盔可能会起到反作用。

　　应对措施：应注意头盔型式的选择，不应对人员的攀爬造成影响，比如重量过大、影响视线或对穿着救生衣有所影响。同时可考虑使用佩戴头灯的头盔以满足夜间视线)衣服的型式不利于攀爬：穿着的衣物过于宽松易于刮扯其他物体，会对攀爬造成影响。

　　应对措施：引航员建议在登离船时应穿着比较贴身收紧且富有弹性的衣物，而且连体工作服也并不适宜攀爬引航员软梯。

　　(3)鞋子的型式不利于攀爬：穿着普通的鞋子可能会造成在攀爬过程中打滑或产生撞击或挤压伤害。

　　应对措施：鞋子的选择应能在攀爬过程中有效防滑，同时应选择鞋头带有钢板的鞋，以防止撞击和挤压。

　　(1)交通船设计非专门用于人员运输：交通船的选择不能有效应对恶劣的天气。

　　应对措施：在风浪较小的海况下引航员所乘坐的交通船是小型快艇，如风力超过6级，则需乘坐拖轮。他们认为引航用的交通船最主要的要求是灵活的操纵性和稳性，以及足够的马力以便应对突发的恶劣天气。在进行锚地登离船作业前应充分了解登离船期间的海况，并选择马力相对较大、操纵性较好的船舶。

　　(2)交通船上的登离船区域附近存在有结构突出物：在攀爬软梯的过程中，一旦意外掉落至甲板上，如存在突出物，可能比跌落在平甲板造成的伤害更大。

　　应对措施：在选择交通船上的登离船位置时，应尽可能选取平整、宽敞、附近突出物较少的地方，以减少碰撞产生的额外伤害。

　　(3)交通船对软梯的挤压和摩擦：在人员攀爬软梯过程中，如风浪较大，可能存在交通船的护舷材或舷侧结构与软梯下部挤压摩擦的情况，会令软梯承受额外的拉力，并对攀爬人员造成不利影响。严重情况可能导致软梯断裂及人员落水。

　　应对措施：在布置软梯时不应释放过长，应充分考虑交通船在波浪中的起伏情况。在人员登上软梯后，可考虑将交通船稍微驶离大船一段距离或由大船船员通过控制回收绳来避免软梯下部与交通船的摩擦。

　　但是引水员认为此种风险在风浪较大时不可控，难以有效应对，是危险性最高的风险之一。

　　(1)结构老化或损坏：由于船上维护保养不到位导致的软梯踏板开裂、边绳老化严重、栏杆扶手根部锈蚀严重等。

　　应对措施：在登船前一定要充分目视观察引航员软梯、舷梯的状况，条件允许时要亲自或由船员进行充分的试踩试踏以验证设备的强度。如果发现了设备缺陷且无法立即整改应取消登离船作业。

　　但有效应对此类风险仍存在以下两个方面的困难：①在风浪较大或者夜间光照不足的情况下，无法充分目视检验，难以及时发现设备缺陷；②登船前无法掌握甲板上立柱根部或软梯、舷梯顶部的状况。因此引航员认为这类风险也是危险性最高的风险之一。

　　(2)登离船装置的型式不满足要求：主要包括使用的引航员软梯型式不满足要求(如没有长板、采用铝合金踏板)、扶手立柱的高度和直径不足、没有布置照明等。

　　应对措施：在登离船前充分目视检查所使用的登离船装置的形式和照明布置是否满足要求。如发现不满足立即要求整改，如无法整改可取消登离船作业。

　　(3)登离船装置布置不当：如采用卸扣固定软梯上端、舷梯角度不合适造成下平台或台阶倾斜、舷梯和软梯的距离过小或过大、舷梯和软梯未系固在外板等。

　　应对措施：在登离船前要对布置进行充分的观察，如发现不满足要求则立即要求船上进行整改。

　　但有效应对此类风险的困难同样在于登船前无法充分了解甲板上相关设备的布置情况。

　　(1)风、浪、流对于登离船的影响：在登离船过程中，风浪对于人员从交通船到软梯或者相反过程的影响最大。引航员表示，若无法通过大船将浪高控制在0.5米左右，则很难完成登离船作业。如果风浪较大，也会增加攀爬软梯时脱手掉落的风险及上述2(3)中交通船与软梯下部摩擦的风险。

　　应对措施：由于引航中心对于禁止登离船的风浪等级没有具体规定，因此在登离船过程中大部分时间要靠登离船人员的经验判断当前的风浪是否能够上下。在准备过程中要充分观察浪的规律，在浪的最高处迅速登离软梯上下。

　　但引航员认为，当风浪较大时，难以通过有效措施减小风浪对于登离船安全的影响。

　　(2)登轮水域风险：大船在锚地抛锚时由于没有动力，无法通过调整船舶方向对风浪形成有效遮挡，增加了登离船的风险。

　　应对措施：与普遍的认知不同，引航员表示，在有风浪的情况下，两船并行时登轮能更好地利用大船来控制遮挡海浪和风，反而能够减小登轮的风险。

　　对于非引航员的登轮人员，只具备锚地登轮的条件，只能在两舷中选择相对较为安全的一侧进行登离船，这种风险无法避免。

　　(1)人员落水后难以定位：如果在海况较差或光照较弱的情况下人员落水后较难发现，增加了营救风险。

　　应对措施：目前已在开发并试用带有信标的救生衣以及救助机器人，后续投入使用后可帮助救助船只及时发现落水人员。

　　(2)交通船缺乏营救落水人员的设备：目前使用的交通船由于尺度较小，无相关救助设施(如救助艇)，难以及时将落水人员从水中营救并转移至船上。

　　应对措施：可考虑在登离船时大船的救助艇处于预备状态，一旦发生落水可立即释放营救。另外可考虑在拖轮舷侧设置用于水中人员能够攀爬至拖轮的可拆卸钢质梯子。

　　综上所述，通过调研我们识别除了现有的登离船装置存在的各项危险源并制定了相应的应对措施。然而，现有应对措施的有效性受限于特定作业条件，尤其在恶劣海况(如较大风浪)或特殊环境限制下，部分高风险等级的危险源仍难以通过常规手段实现有效防控，仍有很大的改进空间。

　　通过调研得出，引航员登离船设施的风险应对措施在如下3个方面有较大改进空间：

　　(1)交通船应设置适宜人员登离船操作的平台。平台应有足够的尺寸并尽可能平整，或考虑在平台上敷设必要的缓冲材料。

　　(2)交通船应配备从水中营救或定位落水人员的必要设施，如带有信标的救生衣、快速救助艇、梯子等。

　　(3)交通船应合理设置登离船时贴靠大船区域的护舷材，以减少在风浪中与软梯底部的摩擦风险。

　　充分利用无人机、远程视频等手段在登船前在线核查船舶登离船相关设施的状况，并通过船员的测试了解设备的实际强度。

　　可考虑研发引航员软梯的便携式测试设备，包括测试软梯的负荷或踏板的偏转角度等数据。在登船前通过船员或在离船前对船上的引航员软梯进行测试，便于对软梯的实际情况进行监测。

　　可以考虑为使用引航员软梯的人员佩戴防跌落装置(如速差防坠器)，并通过安全绳防止晃动，保证人员跌落时的安全。

　　可以考虑研发由人员穿戴或安装在登离船平台上的用于避免坠落后硬着陆的设备(如气囊、气垫)，减小坠落后碰撞的伤害。

　　尽管上述部分提出的方法能够有效降低引航员登离船装置本身发生险情的风险或发生危险后对人员造成的伤害，但无法从根本上减小从交通船上下软梯的时机需要通过经验判断以及人力攀爬软梯过程中的风险。这一环节却正是引航员认为风险最大并且迫切需要改革的地方。因此更有效的方法是改变采用通过引航员软梯登轮的传统布置。

　　随着目前现代科技的发展和进步，无人机载人装置、带有波浪补偿功能的栈桥等新型设施均可以作为登离船的设施，且风险相对现有布置大为降低。因此，国际公约、国内法规不应继续局限于登离船装置仅采用软梯和舷梯，而应该对安全可靠的海上登离船方式持更加开放的态度，以鼓励制造企业加大创新研制的积极性。

　　未来，要从船公司角度持续完善引航员登离船安全风险管理体系，建立健全相关管理制度和操作规程；从相关制造业角度应加大科研投入力度，着力研发新型安全装备和设施；从海事主管机关、船舶检验机构角度需充分发挥行业监管、设施检验职能，来保障现有引航员登离船装置的状态完好，并推进引航员登离船装置的法规、公约及规范的修订与完善。通过多方协同，方能切实保障人员登离船的安全。